ＭＲ型
ＭＲ型
「MR20DE型エン
ジン」は 日産QR20およびQG18の後継エンジンとして開発され、 「HR型」と同様にグローバルマーケット向けの幅広い車種に搭載 、将来RENAULT車にも搭載予定となっている。
特徴
1.クラストップの低 中速トルク、高効率エンジン
基本素質を徹底的に磨き上げ、クラストップの低中速トルク、低フリクション・熱効率を実現。
2. クラストップの軽量、コンパクトエンジン
CVTとの組み合わせでReal Worldでの気持ちよい走りと燃費を達成するため2.0Lで2.2L並みの低速トルクとフラットな特性を実現し、最大トルクの90％のトルクを 2000rpmから発生 、右肩上がりで息付きしないフラットなトルク特性 となっている。
2004年12月新 型B30型ﾗﾌｪｽﾀにMR20DE型が搭載される。（シリンダーボア＝84.0mm、ストローク＝90.1mm、排気量1997cc 137ps/5200rpm、20.4kgm/4400rpm）
2005年1月新型SC11型ﾃｨｰﾀﾞﾗﾃｨｵにMR18DE型が 搭載される。（シリンダーボア＝84.0mm、ストローク＝81.1mm、排気量1797cc 128ps/5200rpm、 17.9kgm/4800rpm）
HR/MRエンジン採用技術例
技 術を積み上げ、現行エンジンに対しフリクションを約30％低減
真円ボア加工
レースエン ジンで使われている「真円ボア」加工技術を、グローバルに使われる量産エンジンでの採用を可能にした。
加工方法 とフリクション低減メカニズム
シリンダーボアは加工後にシリンダーヘッドとの締結ボルト軸力により変形する為、ヘッド締結状態を再現する治具を組付けてボア加工することで変形を防止す る。 この変形抑制により、真円度を向上したボアでは、ピストンリングの緊迫力を低くでき、フリクションを約30％低減。
鏡 面仕上げ
クランク、カムの軸受け部を鏡面レベルまで磨きこんだ“鏡面仕上げ”とし、摺動部のフリクションを徹底的に下げた。
ク ラストップの熱効率
燃焼速度向上などにより“クラストップの熱効率”を実現。超細軸ﾌﾟﾗｸﾞ採用によるウオータージャケット拡 大ならびに、燃焼室うす肉化、吸入空気のタンブル生成をｺﾝﾄﾛｰﾙする為、タンブルポートならびにﾀﾝﾌﾞﾙｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞの採用を行った。
音 響等長インテークマニホールド
インテークマニホールドの4本のブランチの長さを音響的に等長とし、軽快で美しい音の成分「基本次 数成分」だけを強調し、「濁った音の成分」＝「ハーフ次数成分」を大幅に低減。さらにエンジン回転が上昇するにつれ音圧が高まることにより、気持ちの良い 加速を演出した。
「MR20DE型エン
ジン」は 日産QR20およびQG18の後継エンジンとして開発され、 「HR型」と同様にグローバルマーケット向けの幅広い車種に搭載 、将来RENAULT車にも搭載予定となっている。 特徴
1.クラストップの低 中速トルク、高効率エンジン
基本素質を徹底的に磨き上げ、クラストップの低中速トルク、低フリクション・熱効率を実現。
2. クラストップの軽量、コンパクトエンジン
CVTとの組み合わせでReal Worldでの気持ちよい走りと燃費を達成するため2.0Lで2.2L並みの低速トルクとフラットな特性を実現し、最大トルクの90％のトルクを 2000rpmから発生 、右肩上がりで息付きしないフラットなトルク特性 となっている。
2004年12月新 型B30型ﾗﾌｪｽﾀにMR20DE型が搭載される。（シリンダーボア＝84.0mm、ストローク＝90.1mm、排気量1997cc 137ps/5200rpm、20.4kgm/4400rpm）
2005年1月新型SC11型ﾃｨｰﾀﾞﾗﾃｨｵにMR18DE型が 搭載される。（シリンダーボア＝84.0mm、ストローク＝81.1mm、排気量1797cc 128ps/5200rpm、 17.9kgm/4800rpm）
HR/MRエンジン採用技術例
技 術を積み上げ、現行エンジンに対しフリクションを約30％低減
真円ボア加工
レースエン ジンで使われている「真円ボア」加工技術を、グローバルに使われる量産エンジンでの採用を可能にした。
加工方法 とフリクション低減メカニズム
シリンダーボアは加工後にシリンダーヘッドとの締結ボルト軸力により変形する為、ヘッド締結状態を再現する治具を組付けてボア加工することで変形を防止す る。 この変形抑制により、真円度を向上したボアでは、ピストンリングの緊迫力を低くでき、フリクションを約30％低減。
鏡 面仕上げ
クランク、カムの軸受け部を鏡面レベルまで磨きこんだ“鏡面仕上げ”とし、摺動部のフリクションを徹底的に下げた。
ク ラストップの熱効率
燃焼速度向上などにより“クラストップの熱効率”を実現。超細軸ﾌﾟﾗｸﾞ採用によるウオータージャケット拡 大ならびに、燃焼室うす肉化、吸入空気のタンブル生成をｺﾝﾄﾛｰﾙする為、タンブルポートならびにﾀﾝﾌﾞﾙｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞの採用を行った。
音 響等長インテークマニホールド
インテークマニホールドの4本のブランチの長さを音響的に等長とし、軽快で美しい音の成分「基本次 数成分」だけを強調し、「濁った音の成分」＝「ハーフ次数成分」を大幅に低減。さらにエンジン回転が上昇するにつれ音圧が高まることにより、気持ちの良い 加速を演出した。